共享經濟，主要是將閒置資產，透過共用平台與同儕力量，作出有效的運用。不僅降低使用與交易的成本，提供使用者優質的服務與產品，具有競爭力的價格，並且更有效的運用社會物力與人力的資源。在羅賓．蔡斯（Robin Chase）所著的「共存型企業」一書中，作者提出共享型企業的三個核心要點是：
1）閒置資產
利用閒置產能（共享資產）實現實際的經濟效益。
2）共用平台
運用最新的科技建立共用平台，讓共享變得更簡單易行。
3）同儕參與者
平台用戶群是具有影響力的合作者。 每位參與者都得以貢獻所長，提供意見與評價，使得共享型企業不斷進化。
新經濟形態與舊勢力之間的挑戰
以叫車服務UBER（優步）在美國的發展為例，美國非營業車輛的90％時間都停在車庫或停車場（閒置資產）；UBER的創辦人注意到此，又看到行動科技的日益普及，便在互聯網搭建方便使用的app（共用平台）；從而媒合願意以空閒時間搭載乘客的非職業駕駛與不想自己開車的乘客（同儕參與者）。以此為起點，UBER便以其較方便的叫車方式，有效率的媒合駕駛與乘客，並因為運用較低成本的閒置資產而能提供的較低乘車價格。在美國各大城市都被廣泛使用後，又將其模式推廣到其他國家。時至今日，UBER已成為一家估計市值美金700億元的公司，在全球超過400個城市，每月搭載一千萬人次以上的超級叫車服務。
但UBER所影響並不只於人們叫車的方式。最近的調查發現，美國不僅取得駕駛執照的人數逐年下降，平均每部車的使用里程也降低。依據密西根大學今年1月公布的數字顯示，美國各年齡層持有駕照的比例都有下降的趨勢，而且越年輕的年齡層降低的幅度越大。1983年全美19歲青年87％有駕照。但到了2014年卻降為69％，近30年減少18％。相同期間，20到30歲減少13％，30到40歲減少8％，40到50歲減少3％。另外根據北卡羅來納大學的研究，1995年至2009年間，每月每人平均行車里程也減少7.6％（19歲到24歲）到4.1％（37歲至42歲）。影響所及，美國汽車銷量雖在2015年達到近年來的高點，但車商已紛紛發出警訊，不看好未來的汽車銷量。
UBER服務的普及不僅造成多方面的影響，更招至許多負面的批評與挑戰：包括計程車及其他營業出租車的營業量下滑，造成職業駕駛人的收入銳減；乘客是否有足夠的安全保障，尤其是萬一發生事故時的保險金額及UBER公司對司機的過濾篩檢是否充分；運價計算在某些方面不夠透明；公司與司機的溝通方式也被某些司機質疑為不夠開放。
共享經濟突破點在哪？
上述種種對UBER的批評，根本上也在挑戰共享型企業的三個核心要點：當人們使用UBER提供的車輛出行，便使得計程車成為閒置資產；共用平台的平等性明顯向公司方傾斜，使得乘客擔心自身安全與司機覺得溝通不良；目前UBER自身發展無人駕駛，則是排擠了同儕的參與。更大的影響，則是世界銀行（World Bank）在今年1月19日所公布的一份報告所指出「數位科技造就的一些明顯益處，都被隨之而來的風險抵銷。許多先進經濟體面臨日趨兩極化的勞動市場和日漸惡化的不平等。」如果沒有合理的分配機制，分享經濟的成果，絕大部分都會由教育水準高、人際關係良好與能力較強者所取得。
但共享經濟已蔚為潮流，勢不可擋。有時愈反對，反而會使愈多人想去嘗試共享型企業。例如2014年歐洲許多大城市計程車司機堵塞主要道路交通，以抗議UBER的不公平運作，希望喚起政府及社會大眾的重視。但結果卻是：當天從網站上下載UBER app的流量卻是平日的好幾倍。計程車司機的抗議反而造就了UBER的另一次商機。
在此同時，分享經濟的個別公司也嘗試新的營運方式及在地化經營，積極改變，希望製造更多的贏家。例如UBER在2015年開始與美國退休者協會（AARP）的子公司Life Reimagined成立夥伴關係，招募更多的50歲以上退休熟齡人士擔任UBER司機。透過接觸退休協會的一百八十萬會員，採取激勵措施，鼓勵這些會員成為UBER司機。在短短數月之內，便招募到600名以上的司機。對UBER而言，年長司機穩定度較高，願意配合乘客時間，駕車安全性也較佳。乘客也非常能接受較年長的司機，安全感較強。對熟齡司機本身，不但可增加退休後的收入，工時也較有彈性，並保持與社會接觸，減少孤立感。面對全球老齡化現象，UBER與美國退休者協會的合作模式，應該可以為如何運用退休後人力，提供一個新方向。
同樣重要的，乃是共享型企業在地化的經營，使共享企業的三個要點（閒置資產、共用平台、同儕人力），能因應各個不同地區、社會的情形。諸如中國的「滴滴快的叫車服務」，便不是完全複製UBER的商業模式，而是根據中國的實際情況，在司機及客戶兩端做改變，同時在關鍵技術（「蒼穹」智能出行平台），也有所不同。因應中國幅員遼闊，交通尖峰時段，在司機方面提供「滴米調度寶」對於偏遠地區的乘載加以補貼，並給予積點獎勵；對乘客則按消費習慣，提供不同的優惠及服務（例如對價格敏感者，發放代金券以刺激其消費）。今年在春運期間更提供「拼車平台滴滴順風車」，估計約有100萬單的拚車行程，紓解公共交通的壓力。另一方面，總部在法國巴黎的BlaBlaCar則是安排駕駛人與旅客長程共乘（城市到城市），這是因為歐洲許多城市公共運輸系統發達，但長途旅行仍以駕駛私家轎車為主。
分享經濟徹底顛覆了傳統思維，重要的不是擁有什麼，而是可以有效率的使用產品或服務。以上所提到的這幾家叫車或共乘服務，每天在全球安排數以十萬計的出行需求，本身卻沒擁有任何車輛。過去數年，僅僅是分享經濟的開端，這不只會影響到幾種特定的行業，而是一個新時代的來臨。勇於改變並掌握關鍵資源，才能成為新時代的贏家。